摘要：ＧＢ２０８９１—２００７（非道路移動機械用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ｉ、Ⅱ階段）》已經(jīng)實施，為滿足此法規(guī)，探討一種開發(fā)低成本柴油機的路線。
關(guān)鍵詞：小型非道路柴油機  排放控制
　　1.引言
　　能源與環(huán)保是當今世界發(fā)展的兩大主題。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，非道路用柴油機的污染物排放問題日益得到人們的普遍關(guān)注。世界主要國家均制定了非道路用柴油機的排放法規(guī)。要滿足未來更嚴格的排放法規(guī)，需要對原有機型進行技術(shù)升級，進行排放控制研究。
　　隨著全球工業(yè)高度發(fā)展，環(huán)保已經(jīng)成為人們最為關(guān)注的問題之，各國家和地區(qū)都先后推出了本地的環(huán)保法規(guī)來保護我們的地球。然而在城市大氣污染中汽車和工程機械的污染是不可忽視的一分，發(fā)達的國家首先在汽車上執(zhí)行了排放法規(guī)，而后在工程機械其它內(nèi)燃機動力設備上執(zhí)行。我國在汽車和工程機械排放法規(guī)執(zhí)上相對較晚，但從這幾年汽車排放標準推進的進度來看是很快。
　　中國農(nóng)業(yè)的日漸現(xiàn)代化，小型非道路柴油機在農(nóng)業(yè)上得到了廣泛的應用。由于小型非道路柴油機的應用，節(jié)省了大量的勞動力，提高了我國糧食的產(chǎn)量，農(nóng)業(yè)機械化是我國農(nóng)業(yè)的必然趨勢，所以小型非道路柴油機在我國還有很廣泛的發(fā)展空間[1]。

　　 2.排放的法規(guī)
　　目前世界上非道路用機動設備排放標準以美國和歐盟的標準最具代表性。美國是世界上治理尾氣排放最早的國家。1964年，美國加利福尼亞州在世界上率先邁出了控制車輛尾氣排放的第一步，1970年美國國會通過了“凈化空氣法案”，并組建了美國聯(lián)邦環(huán)保署(EPA)。同年，歐洲和日本也制定了相應的排放控制標準。此后的幾十年，各國都相繼制定了越來越嚴格的汽車排放標準。但非道路用機動設備尾氣排放引起的空氣污染問題，并未引起人們的重視。直到20世紀90年代，歐美國家才開始著手研究和限制非道路用機動設備的尾氣排放[2]。
　　非道路用柴油機的排放法規(guī)在美國最為嚴格，目前僅有美國和中國對所有功率段柴油機都提出其排放限值。中國的國家標準GB20891-2007給出了中國非道路用柴油機排放Ⅰ階段和Ⅱ階段的限值。美國、歐盟、日本的≤37kW的非道路用柴油機法規(guī)排放限值如表1、表2和表3所示，中國現(xiàn)行的≤37kW的非道路用柴油機法規(guī)排放限值如表4所示。分析表1～表4可以看出，美國是控制排放最嚴的國家，最早提出控制非道路用柴油機排放。我國單缸柴油機產(chǎn)量最大，按功率計算占總產(chǎn)量的近40%，因此從保護環(huán)境的角度出發(fā)，對全功率段提出排放限值要求是非常必要的。但我國起步較晚，以2009年10月執(zhí)行第Ⅱ階段限值為例，它與美國2000年開始執(zhí)行的第Ⅰ階段限值是相同的，兩者相差10年。日本和歐盟等國小功率、單缸柴油機用量較少，歐盟對18kW以下的柴油機尚未提出排放法規(guī)限值[3]。
　　
　　 表1　美國≤37kW的非道路用柴油機法規(guī)排放限值

　　表2　歐盟≤37kW的非道路用柴油機法規(guī)排放限值

　　表3　日本≤37kW的非道路用柴油機法規(guī)排放限值

　　表4　中國≤37kW的非道路用柴油機強制標準的排放限值

　　另外，從國外排放法規(guī)看，由于小功率柴油機多為單缸或兩缸柴油機，對18kW以下的柴油機排放法規(guī)限值加嚴量相對較大，功率段要少，如美國從現(xiàn)在到2013年，法規(guī)有Tier3，Tier4初和Tier4終共3個階段，但18kW以下的柴油機排放限值僅都為一個階段限值。歐盟第Ⅲ階段有A，B，C對37kW以下的柴油機排放限值也僅為一個限值，但限值要求明顯提高。這說明，小功率柴油機受結(jié)構(gòu)、成本及用途等因素限值，降低排放的一些先進技術(shù)(如增壓、EGR、電控等)難以應用。特別是單缸柴油機對較低要求的排放限值僅能通過機內(nèi)凈化解決，而高要求的排放限值也只能以機內(nèi)凈化為主，通過排氣后處理(如氧化型催化器)解決。
　　隨著柴油機的廣泛使用，柴油機的環(huán)境污染，噪聲污染、冷起動性能及振動，已經(jīng)成為衡量柴油機的技術(shù)水平的重要指標。應該借鑒國外先進管理經(jīng)驗，在加強立法和嚴格執(zhí)法的同時，還應進一步依靠技術(shù)進步和先進的測試設備支撐。要滿足現(xiàn)行及未來的排放法規(guī)，就必須降低有害物質(zhì) CO、HC、NOx 和微粒的排放，采取各種技術(shù)措施，實現(xiàn)動力性，經(jīng)濟性和低排放目標。

3.技術(shù)路線

　　 3.1噴霧油束油線在燃燒室的周向分布設計
　　通過油束油線在活塞頂燃燒室周邊落點的幾何分布可以討論燃油與空氣的周向混合的均勻性。對于傳統(tǒng)的兩氣門發(fā)動機，考慮到進氣、噴油和燃燒室的匹配要求，氣缸中心、燃燒室中心、噴油嘴中心三者不能重合。由于油嘴中心與燃燒室中心不重合， 按在活塞頂投影布置油線落點的原則， 已有的設計有等圓弧、 等角度、等面積3種。所謂等圓弧是指落點之間的燃燒室的周壁等弧長，等面積是指兩油線夾角在活塞頂上的扇形投影面積相等，等角度是指相鄰兩油束在活塞頂平面的投影夾角相等。試驗結(jié)果表明：油線等角度布置時，柴油機的低速性能較好；油線等面積布置時，柴油機的高速性能較好；油線等圓弧布置時，可在高低速之間取得折中的性能指標。此外，無論采用哪種方案布置油線，其噴孔的油束油線均應以燃燒室中心與油嘴中心形成的連線為中心對稱布置，此時各油線的長度差值最小。因噴油器相對氣缸中心傾斜安置， 各噴油孔與噴油嘴軸線之間有不同的傾斜角，造成噴油嘴各噴孔的噴油量不均等，由于存在各噴孔的噴油量差異，采用上述等面積布置油線顯然不能實現(xiàn)周向等空燃比的油氣分布。合理的周向油線布置原則應該是噴孔的噴油量偏差與活塞頂燃燒室油線夾角的投影面積大小成對應關(guān)系[4]。

　　 3.2重新設計燃燒室結(jié)構(gòu)
　　燃燒室形狀對室內(nèi)的氣體流動、油氣混合和燃燒的進行影響很大，從提高性能、降低排放的全面要求出發(fā)，在設計時我們主要考慮以下幾點:(1)增大燃燒室容積比，這對于提高柴油機的冒煙界限、降低碳煙和顆粒的排放都起到了很好的作用；(2)兩種結(jié)構(gòu)的共同之處是都由直口式結(jié)構(gòu)改為縮口結(jié)構(gòu),徑深比適當減小以增強燃燒室內(nèi)渦流強度，從而加速了混合氣的生成、避免局部混合氣過濃?？s口結(jié)構(gòu)形式的燃燒室雖然使燃燒室的燃燒溫度略有上升，不利于控制NOx的排放；但它能夠滿足推遲供油的要求，這又很大程度上抑制了NOx的生成，最終推遲供油對NOx的抑制作用成為了主要影響因素，使得NOx的排放大大降低[5]。

　　 3.3柴油機機體的改進設計
　　在小型非道路柴油機機體進行有限元分析的基礎上，對機體進行了強化改進，改進的指導思想是采用剛性化設計，在結(jié)構(gòu)的剛度和強度上滿足今后進一步提升平均有效壓力的要求，在性能上滿足排放要求，機體的氣缸蓋螺栓孔采用深沉孔結(jié)構(gòu)，將氣缸蓋螺栓孔搭與主軸承蓋螺栓孔搭通過較粗的加強肋聯(lián)為一起，使機體在承受氣缸爆發(fā)壓力時變形降至最小。同時將機體裙部改為雙曲面結(jié)構(gòu)并布置合適的加強肋。通過以上改進措施大大強化了機體的剛性，減小了機體缸套孔在工作過程中的變形量[6]。

　　 3.4機體鑄件質(zhì)量水平的提高
　　缸孔壁厚的均勻性除對柴油機的散熱效果有影響外，更主要的是由于其壁厚不均而產(chǎn)生較大的變形，這無疑會導致排放的進一步惡化。因此，重新設計制造鑄模，采用新的缸體工藝生產(chǎn)鑄件，使生產(chǎn)的鑄件不但缸套孔壁厚均勻，其冷卻水套形狀以及鑄件的強度、剛性、外觀質(zhì)量等都有明顯的改善提高[7]。

　　 3.5配氣相位的調(diào)整
　　合適的配氣相位對柴油機的性能和排放的有非常大影響。進氣采用較小的早開晚關(guān)角，有利于最大扭矩點的充氣效率。排氣采用較小的晚關(guān)角，使氣缸內(nèi)留
有適量的殘余廢氣，以改善NOX的排放。

　　 3.6油泵油嘴的重新匹配
　　為了降低排放，在供油系統(tǒng)上首先考慮提高噴油泵的泵端壓力、提高供油速率。(1)泵端壓力提高了以后，燃油霧化變好、油霧顆粒的平均直徑減小，這使得燃油與空氣的混合更加充分、燃燒更加充分，柴油機經(jīng)濟性、動力性提升的同時，排放結(jié)果也得了改善。(2)當最大供油量一定并保持噴油終點不變時，供油速率增大時相應噴油正時減小，在各工況下NOx的濃度均減小。因噴油終點不變，放熱規(guī)律受影響不大避免了煙度的上升和功率的下降，這比單獨減小噴油正時的方法要好。為了提高泵端壓力和供油速率，采用最直接有效的措施：加大凸輪軸升程和柱塞直徑。噴油器的改進，主要從孔徑、油束空間分布、壓力室容積、開啟壓力等方面入手。適當增加開啟壓力并采用小孔多點噴射，使噴油顆粒更加細化、燃油與空氣的混合更加充分均勻；根據(jù)燃燒室的形狀和位置的不同對噴油器的油束空間分布進行重新設計，設計時充分考慮了噴油落點、油線夾角、進氣門位置等因素；在燃燒過程的后期噴油器的針閥雖然已經(jīng)給關(guān)閉，但壓力室內(nèi)儲存的燃油受高溫影響膨脹，其中一部分以滴漏的形式進入燃燒室參加燃燒，生成了大量的HC，為此減少壓力室容積，這樣對控制HC生成非常有效[8]。

　　3.7微粒捕集器
　　柴油機微粒捕集器，可將排氣中微粒捕捉不使其排出機外，再利用催化劑，氧化器，燃燒器等進行分解、燃燒。這利裝置可將柴油機排氣中有害物微粒減少 70%~90%。用來捕集微粒的過濾器的材料和結(jié)構(gòu)有許多種，常用的有整體式陶瓷，金屬絲網(wǎng)，紡織纖維圈，陶瓷纖維，泡沫陶瓷等。

　　 3.8催化凈化裝置
　　催化凈化裝置是一種內(nèi)部裝有催化劑的裝置，裝在發(fā)動機的排氣管中。催化劑能使發(fā)動機排氣中的有害成分加速轉(zhuǎn)變成無害成分。催化凈化方法有兩種，一種是催化氧化法（如氧化催化反應裝置），它以鉑，鈀，黃金，鈷，鎳等金屬及其氧化作為催化劑，使有害成分一氧化碳（CO）和碳氫化合物（HC）氧化成無害成分二氧化碳（CO2）和水蒸氣（H2O）。另一種是催化還原法（如氨選擇性催化還原 NOX(NH3-SCR)），它以堿金屬，鈷鉻合金作為催化劑，使有害成分氮氧化合物（NOX）還原為氮氣（N2）和氧氣（O2）。氧化催化反應裝置在車用發(fā)動機中已廣泛應用，氨選擇性催化還原NOX(NH3-SCR)是當今 NOx 催化凈化的研究熱點之一[9]。

　　 4.總結(jié)
　　 通過前期多方查閱資料，發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律和改進途徑：
　?。ǎ保└倪M機體的結(jié)構(gòu)，提高剛性減少變形是有效改善柴油機排放的基礎。
　?。?）合理優(yōu)化燃燒室、鑲塊、高壓油管的設計參數(shù)可以在低成本的基礎上開發(fā)出滿足嚴格排放法規(guī)的非道路用柴油機。
　?。?）采用微粒捕集器、催化凈化裝置也能有效地改善小型非道路柴油機的排放。
從中可以看出唯有技術(shù)進步和先進的測試設備支撐才能最快達到排放限制。在以后的調(diào)研中，將繼續(xù)深入研究實現(xiàn)小型非道路柴油機低排放的各種辦法，對各種方法的技術(shù)路線、花費、排放優(yōu)化程度進行詳細總結(jié)，并找出最優(yōu)的技術(shù)路線。

　　5.參考文獻
　　[1]譚丕強，胡志遠.非道路用直噴式柴油機排放性能改進.農(nóng)業(yè)機械學報，2008:5
　　[2]郭紅琦.工程機械柴油機的排放標準與控制技術(shù).石家莊鐵道學院學報，2007:1
　　[3]張庚乾，吳潔紅.非道路柴油機實現(xiàn)歐Ⅲ排放的技術(shù)路線研究.拖拉機與農(nóng)用運輸車，2006:4
　　[4]丁雨林.滿足未來排放法規(guī)的非道路用柴油機技術(shù).現(xiàn)代零部件，2008:4
　　[5]林曉磊.我國非道路柴油機排放標準現(xiàn)狀及挑戰(zhàn).工程機械，2004:4
　　[7]張維海，李艷紅.非道路多缸小缸徑柴油機排放控制措施.內(nèi)燃機與動力裝置，2009:3
　　[8]王世龍.國內(nèi)外非道路柴油機排氣污染物標準及管理制度.建設機械技術(shù)與管理，2010:8
　　[9]丁洪春，李忠照.非道路移動機械用柴油機排放法規(guī)與控制策略.中國水運，2008:1