摘要:應(yīng)急物流的高效運(yùn)作能夠降低突發(fā)事件造成的危害,因而得到了理論界的廣泛關(guān)注。文章在綜合近幾年我國(guó)應(yīng)急物流研究文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上,從“基本理論、系統(tǒng)構(gòu)建、風(fēng)險(xiǎn)、存在問題、存在問題對(duì)策及相關(guān)模型”六個(gè)方面對(duì)應(yīng)急物流的研究進(jìn)展進(jìn)行了綜述。然后給出了進(jìn)一步研究的主要方向:應(yīng)急物流動(dòng)態(tài)管理、虛擬應(yīng)急物流、應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急物流決策支持系統(tǒng)。
　　關(guān)鍵詞:突發(fā)事件;應(yīng)急物流;綜述
　　中圖分類號(hào):F406.5 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A
　　
　　Abstract: Because the efficient operation of emergency logistics can reduce the harms caused by emergency, it has caused wide public concern among theorists. This paper provides an overview of Chinese emergency logistics study from six sides, basic theory, the construction of system, risk, existing problems, the solution to the existing problems and related models on the base of reviewing the liberations in recent years. Then gives the major future research directions, dynamic management of emergency logistics, virtual emergency logistics, risk management of emergency logistics and the decision support system of emergency logistics.
　　Key words: emergency; emergency logistics; review
　　
　　0引言
　　
　　應(yīng)急物流的高效協(xié)調(diào)運(yùn)作能夠?qū)?yīng)急流體按所需流量以最大概率快速、及時(shí)、準(zhǔn)確地運(yùn)往目的地,從而降低突發(fā)事件造成的危害,避免災(zāi)害演化為災(zāi)難,因而引起了世界范圍內(nèi)學(xué)者的關(guān)注。我國(guó)在2003年SARS疫情之后,亦開始關(guān)注應(yīng)急物流研究,并且這種關(guān)注隨著突發(fā)事件的頻繁發(fā)生一直持續(xù)至今。本文將對(duì)近年來我國(guó)應(yīng)急物流的研究進(jìn)展情況進(jìn)行綜述,并探討有待進(jìn)一步研究的問題。
　　
　　1應(yīng)急物流基本理論研究方面
　　
　　應(yīng)急物流的基本理論主要包括應(yīng)急物流的定義、產(chǎn)生原因、特點(diǎn)和分類。
　　1.1關(guān)于應(yīng)急物流定義的研究
　　應(yīng)急物流的定義至今未形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí),主要有四種觀點(diǎn)。一是將其理解為應(yīng)對(duì)突發(fā)事件所采取的一系列緊急物流保障措
　　施[1];二是理解為為了滿足突發(fā)的物流需求,非正常性地組織物品從供應(yīng)地到接受地的實(shí)體流動(dòng)過程[2];第三種觀點(diǎn)認(rèn)為是應(yīng)對(duì)突發(fā)性事件所采取的一種物流運(yùn)作模式[3];最后一種觀點(diǎn)則認(rèn)為是由突發(fā)性因素或事件引起的特殊物流活動(dòng)[4-9]。
　　上述定義的共同點(diǎn)是認(rèn)為應(yīng)急物流產(chǎn)生的原因是突發(fā)事件,目標(biāo)是滿足緊急需求,本質(zhì)是物流活動(dòng)或模式,但對(duì)應(yīng)急物流的雙向流向性強(qiáng)調(diào)不到位。筆者綜合上述研究成果,將應(yīng)急物流定義為:以追求時(shí)間效益最大化和突發(fā)事件造成損失最小化為目標(biāo)的單向或雙向的特種物流活動(dòng)。
　　1.2關(guān)于應(yīng)急物流產(chǎn)生原因的研究
　　上文的分析指出應(yīng)急物流產(chǎn)生的原因是突發(fā)事件,但并沒有指出具體原因。何明珂(2003)認(rèn)為自然災(zāi)害、決策失誤、國(guó)際環(huán)境復(fù)雜、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)和來自第三方的原因是應(yīng)急物流需求產(chǎn)生的主要原因[4];徐長(zhǎng)濤和單曉紅(2008)指出自然災(zāi)害、恐怖事件、重大活動(dòng)、意外事故和決策失誤是應(yīng)急物流發(fā)生的原因[10]。
　　1.3關(guān)于應(yīng)急物流特點(diǎn)的研究
　　應(yīng)急物流有四個(gè)特點(diǎn)得到廣大研究人員的共同認(rèn)可,即突發(fā)性、不確定性、非常規(guī)性和弱經(jīng)濟(jì)性。除上述特點(diǎn)外,其還有以下特點(diǎn):通過物流效率來實(shí)現(xiàn)物流效益[8];時(shí)間緊、任務(wù)重、協(xié)調(diào)難和風(fēng)險(xiǎn)大[3];多樣性、需求的急迫性、多主體參與性和物流流量大[7,9];需求的事后選擇性、流量的不均衡性和社會(huì)公益性[11-12];應(yīng)急物資采購(gòu)的拉式模式和地域優(yōu)先性[13];軍地物流的共同參與性[14]。另外,孟參和王長(zhǎng)瓊(2006)指出應(yīng)急物流還具有“部分功能被弱化或省略”的特點(diǎn),即由于時(shí)間上的緊迫性、救災(zāi)資金及物資的缺口和交通基礎(chǔ)設(shè)施的惡化,使得應(yīng)急物流往往只能具有常態(tài)物流的基本功能,而非必要的功能往往被弱化或省略,同時(shí),常態(tài)物流過程中的一些中間環(huán)節(jié)也將被消減去,從而使整個(gè)物流過程表現(xiàn)得更加緊湊,物流機(jī)構(gòu)更加精干,權(quán)責(zé)更加明確,從而確保物流活動(dòng)的協(xié)調(diào)一致和快速反應(yīng)[15]。
　　從以上分析可以看出,應(yīng)急物流有很多特點(diǎn),但最基本的特點(diǎn)是突發(fā)性、不確定性、非常規(guī)性和弱經(jīng)濟(jì)性。另外,筆者認(rèn)為應(yīng)急物流還具有“弱準(zhǔn)備性”的特點(diǎn)。所謂“弱準(zhǔn)備性”是指在突發(fā)事件發(fā)生前應(yīng)急管理部門會(huì)對(duì)常用的應(yīng)急物資進(jìn)行一定數(shù)量的儲(chǔ)存,以備急時(shí)之需。
　　1.4關(guān)于應(yīng)急物流分類的研究
　　應(yīng)急物流的科學(xué)分類能為其針對(duì)性運(yùn)作提供依據(jù),為此,學(xué)者們從不同角度對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了分類,得到了不同的結(jié)果。謝如鶴和宗巖(2005)依據(jù)應(yīng)急物流是否具有軍事意義將應(yīng)急物流分為軍事應(yīng)急物流和非軍事應(yīng)急物流,非軍事應(yīng)急物流又分為災(zāi)害應(yīng)急物流和疫情應(yīng)急物流;災(zāi)害應(yīng)急物流進(jìn)一步分為自然災(zāi)害應(yīng)急物流和人為災(zāi)害應(yīng)急物流;疫情應(yīng)急物流又分為人群疫情應(yīng)急物流和動(dòng)物疫情應(yīng)急物流[16]。王旭坪等(2005)與王豐等(2007)從較多角度對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了分類:按照應(yīng)急物流的等級(jí)分為企業(yè)級(jí)應(yīng)急物流、區(qū)域級(jí)應(yīng)急物流、國(guó)家級(jí)應(yīng)急物流和國(guó)際級(jí)應(yīng)急物流;根據(jù)引起災(zāi)害的原因分為自然災(zāi)害應(yīng)急物流、技術(shù)災(zāi)害應(yīng)急物流和人為災(zāi)害應(yīng)急物流,自然災(zāi)害包括地震、洪水、氣象、地質(zhì)、海洋等災(zāi)害;技術(shù)災(zāi)害包括重大工業(yè)事故、重大火災(zāi)事故、重大公共衛(wèi)生事件、重大有毒化學(xué)品泄露等災(zāi)害;人為災(zāi)害包括重大恐怖襲擊事件等災(zāi)害;按照應(yīng)急物流的層次分為微觀應(yīng)急物流、中觀應(yīng)急物流和宏觀應(yīng)急物流;根據(jù)突發(fā)事件發(fā)生的可能性和對(duì)應(yīng)急物資的可預(yù)測(cè)程度將應(yīng)急物流分為相對(duì)可預(yù)測(cè)的應(yīng)急物流和較難預(yù)測(cè)的應(yīng)急物流[7,17]。另外,徐長(zhǎng)濤和單曉紅(2008)指出還有人將應(yīng)急物流分為單一型應(yīng)急物流和綜合型應(yīng)急物流[18]。
　　除了上述分類外,筆者認(rèn)為也可以依據(jù)突發(fā)事件的緊急程度對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行分類,這樣有利于對(duì)物流成本進(jìn)行控制。比如對(duì)于應(yīng)急程度高的突發(fā)事件可以采取不計(jì)物流成本的策略,而對(duì)于應(yīng)急程度相對(duì)低的突發(fā)事件可以采用適當(dāng)考慮物流成本的策略。
　　
　　2應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建研究方面
　　
　　應(yīng)急物流系統(tǒng)是指為了完成突發(fā)性的物流需求,由各個(gè)物流元素、物流環(huán)節(jié)、物流實(shí)體組成的相互聯(lián)系、相互協(xié)調(diào)和相互作用的有機(jī)整體,它具有時(shí)間性、快速反應(yīng)性、開放性和可擴(kuò)展性等特點(diǎn)[19]?，F(xiàn)有文獻(xiàn)主要是從構(gòu)建目的、構(gòu)建原則和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)構(gòu)建方面對(duì)應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建進(jìn)行研究的。
　　2.1關(guān)于構(gòu)建目的的研究
　　孟參和王長(zhǎng)瓊(2006)認(rèn)為構(gòu)建應(yīng)急物流系統(tǒng)的直接目的是實(shí)現(xiàn)物資的空間效益和時(shí)間效益,實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)中各環(huán)節(jié)的合理銜接[15]。王旭平等(2005)指出構(gòu)建應(yīng)急物流系統(tǒng)有兩個(gè)基本目的,即提高系統(tǒng)的開放性、可擴(kuò)展性和快速反應(yīng)能力[17]。趙艷(2008)則認(rèn)為構(gòu)建應(yīng)急物流系統(tǒng)的目標(biāo)是以最短的時(shí)間、盡可能低的成本獲得所需要的應(yīng)急物資,并以適當(dāng)?shù)倪\(yùn)輸工具將應(yīng)急物資在適當(dāng)?shù)臅r(shí)間運(yùn)送到適當(dāng)?shù)牡胤?最后以適當(dāng)?shù)姆绞椒职l(fā)到需求者手中[19]。
　　2.2關(guān)于構(gòu)建原則的研究
　　王旭平等(2005)認(rèn)為應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建的原則有:事前防范和事后應(yīng)急相結(jié)合、時(shí)間效益重于經(jīng)濟(jì)效益、市場(chǎng)機(jī)制與行政機(jī)制和法律機(jī)制并存[17]。趙艷(2008)指出應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建的原則有:快速響應(yīng)、時(shí)間效率重于經(jīng)濟(jì)效益的原則;防患于未然的原則;統(tǒng)一指揮、動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)和監(jiān)管的原則[19]。
　　2.3關(guān)于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)構(gòu)建的研究
　　在應(yīng)急物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)構(gòu)建研究方面,王旭平等(2005)給出了應(yīng)急物流系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的四個(gè)層次:控制層、決策層、數(shù)據(jù)層和環(huán)境層[17]。耿鵬(2008)指出應(yīng)急物流系統(tǒng)由主體系統(tǒng)、客體系統(tǒng)和載體系統(tǒng)組成,而這個(gè)整體又是更大應(yīng)急系統(tǒng)的組成部
　　分[20]。李瀅棠(2008)構(gòu)建了由系統(tǒng)本部和加盟物流中心構(gòu)成的應(yīng)急物流指揮結(jié)構(gòu)圖,該圖顯示應(yīng)急物流系統(tǒng)由領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)、協(xié)調(diào)委員會(huì)、情報(bào)部門、信息網(wǎng)絡(luò)管理中心、專項(xiàng)物資主管部門、各加盟物流中心、物流企業(yè)和救災(zāi)物資儲(chǔ)備中心組成[21]。謝如鶴與邱祝強(qiáng)(2005)認(rèn)為應(yīng)急物流協(xié)調(diào)指揮中心應(yīng)下設(shè)采購(gòu)、運(yùn)輸保障和物流管理中心等部門,并通過應(yīng)急物流信息平臺(tái)進(jìn)行協(xié)調(diào)指揮。指揮中心控制和管理各部門的作業(yè),中心向各部門發(fā)送指令信息,同時(shí)各部門實(shí)時(shí)反饋信息,各部門間實(shí)現(xiàn)信息的雙向傳遞。物資采購(gòu)業(yè)務(wù)主要由采購(gòu)部門負(fù)責(zé),物資在途運(yùn)輸由運(yùn)輸部門負(fù)責(zé),物資在物流中的分揀、加工和包裝由物流中心管理部門負(fù)責(zé),物資配送由管理部門和運(yùn)輸部門共同負(fù)責(zé)[8]。
 
從上文對(duì)應(yīng)急物流系統(tǒng)構(gòu)建的綜述可知:研究人員認(rèn)為應(yīng)急物流系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜有機(jī)整體,它實(shí)施的有效程度依賴于系統(tǒng)中各要素的動(dòng)態(tài)協(xié)調(diào)。
　　
　　3應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)研究方面
　　
　　應(yīng)急物流的突發(fā)性、不確定性、緊迫性和多主體參與性等特點(diǎn)使得應(yīng)急物流的風(fēng)險(xiǎn)凸顯,所以應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)研究至關(guān)重要。趙勇等(2006)對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)的定義、特點(diǎn)、種類和評(píng)價(jià)進(jìn)行了研究,認(rèn)為應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)是應(yīng)急物流運(yùn)作過程中在規(guī)定的費(fèi)用、進(jìn)度和技術(shù)等約束條件下的實(shí)際結(jié)果與預(yù)期結(jié)果的偏離,包括所有風(fēng)險(xiǎn)事件及其相互關(guān)系,是風(fēng)險(xiǎn)性事件發(fā)生的概率及其后果的函數(shù),它具有隱蔽性、動(dòng)態(tài)性、時(shí)效性和關(guān)聯(lián)性等特點(diǎn),可分為四大類:技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)、管理風(fēng)險(xiǎn)和操作風(fēng)險(xiǎn)[3]。另外,他們還使用模糊綜合評(píng)判法對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了評(píng)價(jià)。何建敏和劉春林等(2007)利用區(qū)間數(shù)理論研究了應(yīng)急物流中最小風(fēng)險(xiǎn)路徑選取問題,為路徑選取風(fēng)險(xiǎn)控制提供了有效依據(jù)[22]。李靜宜(2006)探討了地理信息系統(tǒng)(GIS)在應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與規(guī)劃中的應(yīng)用[23]。
　　從上面對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)研究的歸納可以看出,目前應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)方面的文獻(xiàn)相對(duì)較少,且比較零散。
　　
　　4應(yīng)急物流存在問題研究方面
　　
　　我國(guó)應(yīng)急物流在有效應(yīng)對(duì)突發(fā)事件中發(fā)揮了重要作用,但也不可避免地存在一些問題。
　　4.1應(yīng)急保障機(jī)制不健全
　　已有研究認(rèn)為應(yīng)急保障機(jī)制不健全是我國(guó)應(yīng)急物流存在的主要問題之一。王健等(2005)認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)有應(yīng)急物流保障系統(tǒng)有兩方面比較突出的問題:一是傳統(tǒng)物流經(jīng)營(yíng)互相封閉,割裂了物流各方面的聯(lián)系,一旦出現(xiàn)應(yīng)急保障的需要,往往因?yàn)殂暯硬豁槙?延誤時(shí)機(jī);二是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的各系統(tǒng)自辦儲(chǔ)運(yùn)的狀況至今沒有根本改變,各種物資的流動(dòng)被分割開,本可以一起流動(dòng)的物資偏要單獨(dú)流動(dòng),造成人員和物資上的浪費(fèi)[24]。雷玲(2004)認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)行的應(yīng)急物流保障機(jī)制具有以行政命令為主要手段、不計(jì)物流運(yùn)作成本和代價(jià)高昂的特點(diǎn),并且應(yīng)急物流指揮體系不完善、配送指標(biāo)體系不健全,配送方式欠靈活,交通運(yùn)輸存在較大問題、軍地物流服務(wù)保障各自為政[6]。馬芬(2008)與侯建盛(2008)認(rèn)為應(yīng)急快速反應(yīng)機(jī)制不健全、缺乏應(yīng)急管理的思維方式、社會(huì)及部門間缺乏聯(lián)動(dòng)互動(dòng)機(jī)制、缺乏所需的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)支持、應(yīng)急物流的資源不充分、災(zāi)害現(xiàn)場(chǎng)狀況惡化和所需的技術(shù)裝備嚴(yán)重不足、低效的集權(quán)式應(yīng)急物流系統(tǒng)模式等是我國(guó)應(yīng)急物流系統(tǒng)存在的主要問題[13,25]。方靜和陳建校(2008)則認(rèn)為我國(guó)應(yīng)急物流存在以下問題:沒有形成完善的應(yīng)急物流預(yù)案體系,應(yīng)急采購(gòu)質(zhì)量難以保證,應(yīng)急采購(gòu)制度不健全,國(guó)家級(jí)救災(zāi)物資儲(chǔ)備倉(cāng)庫(kù)布局不合理和應(yīng)急銜接不暢[26]。
　　4.2協(xié)調(diào)性差
　　另外,還有學(xué)者指出協(xié)調(diào)性差是我國(guó)應(yīng)急物流存在的又一問題。劉北林和馬婷(2007)指出我國(guó)應(yīng)急物流中應(yīng)急物資的籌措、儲(chǔ)存、運(yùn)輸和補(bǔ)給整個(gè)鏈條運(yùn)作的整體性和系統(tǒng)性差,應(yīng)急物資管理?xiàng)l塊分割,導(dǎo)致反應(yīng)能力差[27]。
　　4.3常態(tài)物流模式的不利影響
　　也有學(xué)者認(rèn)為常態(tài)物流模式在一定程度上阻礙了應(yīng)急物流的高效運(yùn)作。歐忠文(2005)認(rèn)為現(xiàn)有長(zhǎng)期形成的物流定式和以單純追求經(jīng)濟(jì)效益最大化為物流驅(qū)動(dòng)力的物流模式不利于應(yīng)急物流的實(shí)現(xiàn),要實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物流時(shí)間效益最大化,必須有相應(yīng)的應(yīng)急機(jī)制作基礎(chǔ)[28]。
　　
　　5應(yīng)急物流存在問題對(duì)策研究方面
　　
　　針對(duì)我國(guó)應(yīng)急物流存在的問題,廣大研究人員主要從保障機(jī)制、信息系統(tǒng)建設(shè)和部門設(shè)置三個(gè)方面提出了對(duì)策。
　　5.1保障機(jī)制方面
　　應(yīng)急物流的特征決定運(yùn)用平時(shí)的物流運(yùn)行機(jī)制已經(jīng)不能滿足應(yīng)急情況下的物流需求,必須要有一套高效、快捷的應(yīng)急物流體系來組織和實(shí)現(xiàn)物流活動(dòng)[29]。歐忠文(2004,2005)等闡述了建立應(yīng)急物流保障機(jī)制的目的和意義,探討了應(yīng)急物流保障機(jī)制的組成、實(shí)現(xiàn)方法和途徑。具體指出應(yīng)急物流的保障機(jī)制主要有:監(jiān)測(cè)預(yù)警及應(yīng)急預(yù)案機(jī)制、全民動(dòng)員機(jī)制、政府協(xié)調(diào)機(jī)制、法律保障機(jī)制、“綠色通道機(jī)制”和應(yīng)急報(bào)告與信息公布機(jī)制[2,28]。謝如鶴等(2005)認(rèn)為為了提高應(yīng)急物流的有效性,除了必須做好交通運(yùn)輸保障體系的建設(shè)之外,還應(yīng)出臺(tái)新的法律和法規(guī),規(guī)定政府在災(zāi)害發(fā)生時(shí),有權(quán)無條件征用土地、交通運(yùn)輸設(shè)施、相關(guān)商用和民用建筑,從而為救災(zāi)工作提供時(shí)間和空間上的便利,保障救災(zāi)物資暢通無阻地運(yùn)抵事發(fā)地[8,16]。雷玲(2004)提出應(yīng)當(dāng)健全危機(jī)處理法律法規(guī),建立經(jīng)常性的全國(guó)和省、市一級(jí)應(yīng)急物流預(yù)案,確立應(yīng)急物流專業(yè)化、社會(huì)化、市場(chǎng)化的運(yùn)作機(jī)制,采取靈活的配送方式,科學(xué)制定配送需求指標(biāo)體系,盡快走上軍地物流一體化之路[6]。許勤(2007)則指出政府應(yīng)大力推進(jìn)國(guó)內(nèi)電子商務(wù)業(yè)的發(fā)展,著重優(yōu)化電子商務(wù)系統(tǒng)的應(yīng)急物流配送網(wǎng)絡(luò),加強(qiáng)應(yīng)急物流指揮中心與電子商務(wù)業(yè)的聯(lián)系,減少物流環(huán)節(jié),簡(jiǎn)化物流過程,提高應(yīng)急物流配送的快速反應(yīng)性能[30]。另外,周鐘秀(2008)認(rèn)為應(yīng)建立隱性應(yīng)急物流網(wǎng)絡(luò),從而實(shí)現(xiàn)對(duì)突發(fā)事件進(jìn)行實(shí)時(shí)響應(yīng)[31]。
　　5.2信息系統(tǒng)建設(shè)方面
　　信息系統(tǒng)是應(yīng)急物流的神經(jīng)系統(tǒng),是指揮調(diào)控物流流向和流量的中樞,是現(xiàn)代應(yīng)急物流賴以生存與發(fā)展的重要條件。為此,許多學(xué)者對(duì)應(yīng)急物流信息系統(tǒng)建設(shè)進(jìn)行了研究。王文亮(2003)的研究認(rèn)為應(yīng)急物流信息系統(tǒng)構(gòu)建的原則有系統(tǒng)性原則、兼容性原則、社會(huì)性原則和經(jīng)濟(jì)性原則,建設(shè)的目標(biāo)有靈敏的預(yù)警反應(yīng)機(jī)制、規(guī)范的應(yīng)急轉(zhuǎn)換機(jī)制、科學(xué)的決策處理機(jī)制、及時(shí)的反饋評(píng)估機(jī)制和穩(wěn)妥的安全保密機(jī)制[32]。鄧偉和王衛(wèi)國(guó)(2003)的研究表明應(yīng)當(dāng)建立和完善應(yīng)急物流的各類信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫(kù),具體要做好三方面的工作:準(zhǔn)確收集系統(tǒng)所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù),建立完整的數(shù)據(jù)庫(kù)并及時(shí)更新;信息處理和傳輸要迅速、可靠;針對(duì)不同類型的突發(fā)性災(zāi)害建立應(yīng)急物流組織指揮的輔助決策系統(tǒng)[33]。黃洪濤(2006)和藍(lán)貴兵(2007)研究了應(yīng)急物流信息系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu),認(rèn)為它包括系統(tǒng)管理模塊、基礎(chǔ)信息管理模塊、日常管理輔助決策模塊、應(yīng)急救援輔助決策模塊和重大危險(xiǎn)源管理模塊[12,34]。黃河(2006)與王文亮(2003)提出應(yīng)加強(qiáng)基礎(chǔ)信息建設(shè)、加強(qiáng)應(yīng)急物流信息化模型(預(yù)案)設(shè)計(jì)與管理、做好物流信息人才的培養(yǎng)[11,32]。王宗喜與趙蕾(2008)則從信息能力視角提出了構(gòu)建“星地一體”應(yīng)急物流指揮平臺(tái)的設(shè)想[35]。
　　5.3部門設(shè)置方面
　　應(yīng)急物流相關(guān)部門的設(shè)置是應(yīng)急物流高效協(xié)調(diào)運(yùn)作的物質(zhì)基礎(chǔ)。謝如鶴和邱祝強(qiáng)(2005)、歐忠文等(2005)的研究認(rèn)為除了應(yīng)從中央政府到地方自上而下建立分工明確的專門管理機(jī)構(gòu),以協(xié)調(diào)和管理應(yīng)急物資的儲(chǔ)存和運(yùn)輸,實(shí)現(xiàn)應(yīng)急物資的高效運(yùn)作之外,還應(yīng)建立和健全應(yīng)急物流的職能部門,使應(yīng)急物流體系中的相關(guān)部門通力合作,從而加強(qiáng)災(zāi)害的預(yù)防能力[8,28]。謝如鶴和宗巖(2005)的研究提出應(yīng)根據(jù)我國(guó)的政府結(jié)構(gòu)和物流運(yùn)作流程,建立一個(gè)常設(shè)的、專業(yè)的應(yīng)急物流指揮中心,專門用于救災(zāi)指揮工作,保障應(yīng)急物流高效、順利地實(shí)施[16]。許勤(2007)則認(rèn)為應(yīng)當(dāng)通過應(yīng)急物流指揮中心組建一個(gè)類似虛擬聯(lián)盟的組織,以整合現(xiàn)有社會(huì)資源。如聯(lián)合配送行業(yè)內(nèi)信譽(yù)高、價(jià)格合理的物流企業(yè)進(jìn)行協(xié)同式配送,通過大型物流企業(yè)已經(jīng)建立起來的供應(yīng)鏈、連鎖網(wǎng)絡(luò)組織將應(yīng)急物品投放市場(chǎng);緊急情況下,軍地物流聯(lián)合配送應(yīng)急物資[30]。
　　
　　6應(yīng)急物流模型研究方面
　　
　　在對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行定性探討的同時(shí),一些學(xué)者還構(gòu)建了模型,進(jìn)行了量化研究。
　　6.1關(guān)于應(yīng)急物流調(diào)度模型的研究
　　調(diào)度問題是應(yīng)急物流的核心問題,科學(xué)有序的調(diào)度是提高應(yīng)急物流運(yùn)作效率的關(guān)鍵。
　　劉春林等(2001)探討了物資需求約束條件下多出救點(diǎn)的緊急物資調(diào)度問題,根據(jù)連續(xù)應(yīng)急問題的特點(diǎn),構(gòu)建了應(yīng)急時(shí)間最早前提下出救點(diǎn)數(shù)目最少以及限制期條件下出救點(diǎn)數(shù)目最少的應(yīng)急模型[36]。張斌(2007)研究了滿載和非滿載車輛調(diào)度優(yōu)化問題,建立了車輛調(diào)度優(yōu)化模型[37]。王杏(2007)研究了單物資調(diào)運(yùn)模型及算法、多物資調(diào)運(yùn)模型及算法和多目標(biāo)與動(dòng)態(tài)條件下的調(diào)運(yùn)模型[38]。高慧和蒲云虎(2007)建立了救災(zāi)應(yīng)急物資道路車輛調(diào)度的混合整數(shù)規(guī)劃模型,并利用軟件驗(yàn)證了模型的有效性[39]?？姵?許維勝和吳啟迪(2006)基于救援物資運(yùn)輸問題綜合了多貨物多起止點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)流問題與多種運(yùn)輸方式滿載車輛調(diào)度問題的觀點(diǎn),設(shè)計(jì)了一種多模式分層網(wǎng)絡(luò),利用延期費(fèi)用和劃分時(shí)段的方法構(gòu)建了多目標(biāo)數(shù)學(xué)規(guī)劃模型[40]。計(jì)國(guó)君和朱彩虹(2007)針對(duì)突發(fā)事件的動(dòng)態(tài)性和不確定性,綜合考慮后繼一定時(shí)間內(nèi)系統(tǒng)中災(zāi)情的發(fā)展?fàn)顩r及對(duì)抗災(zāi)物資的需求情況,利用機(jī)會(huì)成本的關(guān)系,建立了整數(shù)規(guī)劃模型[41]。
6.2關(guān)于應(yīng)急物流評(píng)價(jià)模型的研究
　　當(dāng)前應(yīng)急物流評(píng)價(jià)模型主要集中在應(yīng)急物流保障能力、應(yīng)急方案選擇和風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估領(lǐng)域。
　　李建國(guó)等(2007)在對(duì)導(dǎo)致產(chǎn)生應(yīng)急物流的四種突發(fā)公共事件所側(cè)重的六種應(yīng)急物流保障部門的相關(guān)物資儲(chǔ)備進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,提出了基于希爾伯特空間向量范數(shù)的應(yīng)急物流保障能力評(píng)價(jià)模型[42]。余德建和周德群(2008)利用網(wǎng)絡(luò)層次分析法(ANP)提出了應(yīng)急物流保障能力的評(píng)價(jià)方法[43]。朱煒和胡安輝(2005)針對(duì)應(yīng)急物流方案選擇問題,應(yīng)用層次分析法分析了應(yīng)急方案選擇的影響因素,提出了應(yīng)急方案選擇的遞階層次結(jié)構(gòu)模型和總體評(píng)價(jià)方法[44]。李志偉(2008)將AHP法和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)縱向結(jié)合,建立了應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與預(yù)測(cè)模型[45]。趙勇等(2006)在對(duì)應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)特征分析的基礎(chǔ)上,提出了應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)分析的框架模型,進(jìn)而利用綜合模糊評(píng)價(jià)法建立了應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型[3]。
　　6.3關(guān)于應(yīng)急物流其它模型的研究
　　何建敏和劉春林等(2007)構(gòu)建了區(qū)間數(shù)網(wǎng)絡(luò)最小風(fēng)險(xiǎn)路徑選取模型和模糊網(wǎng)絡(luò)最大路徑選取模型[22]。艾江和龔迪(2007)針對(duì)應(yīng)急物流中的應(yīng)急物資采購(gòu)問題,分析了應(yīng)急物資供應(yīng)商選擇的影響因素,構(gòu)建了基于交貨準(zhǔn)時(shí)性、質(zhì)量和成本的多目標(biāo)供應(yīng)商選擇模型[46]。唐連生等(2008)提出了一種用于解決突發(fā)事件下,物流配送多目標(biāo)優(yōu)化問題的蟻群聚類優(yōu)化模型[47]。路應(yīng)金等(2006)構(gòu)建了成本有效性約束下應(yīng)急物流服務(wù)效率最大化的模型[48]。鄒志云等(2008)以應(yīng)急物流的特性為切入點(diǎn),運(yùn)用灰色系統(tǒng)理論建立了應(yīng)急物流路徑選擇模型[49]。任雪潔和葉春明(2008)利用模糊層次分析法探討了快速選擇應(yīng)急物流預(yù)案的方法[50]。
　　上述應(yīng)急物流模型從不同側(cè)面為應(yīng)急物流決策提供了依據(jù),今后應(yīng)將不同功用的模型軟件化,從而利于快速?zèng)Q策。
　　7結(jié)論與研究展望
　　迄今為止,學(xué)者們對(duì)應(yīng)急物流進(jìn)行了大量研究,主要聚焦于應(yīng)急物流的“基本理論、系統(tǒng)構(gòu)建、風(fēng)險(xiǎn)、存在問題、存在問題對(duì)策及相關(guān)模型”六個(gè)方面?，F(xiàn)有研究在碩果累累的同時(shí)也存在一些不足:第一,很多學(xué)者將應(yīng)急物流視為一個(gè)靜態(tài)過程,研究思維靜態(tài)化。實(shí)際上,應(yīng)急物流很大程度上是一個(gè)參與各方相互作用的動(dòng)態(tài)過程,其管理隨著應(yīng)急物流的不同發(fā)展階段表現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。第二,能夠有效提高應(yīng)急物流效率和效益的虛擬應(yīng)急物流、應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急物流決策支持系統(tǒng)方面的研究偏少,缺乏實(shí)證性研究。
　　綜上所述,以下四個(gè)方面需要進(jìn)一步研究和探討:第一,應(yīng)急物流動(dòng)態(tài)管理。由于應(yīng)急物流所面對(duì)的環(huán)境具有一定的不確定性,所以應(yīng)對(duì)其實(shí)施動(dòng)態(tài)管理,即根據(jù)外部環(huán)境的變化和應(yīng)急物流力量的現(xiàn)狀適時(shí)動(dòng)態(tài)調(diào)整應(yīng)急物流的策略和方案,從而快速響應(yīng)不斷變化的應(yīng)急需求。第二,虛擬應(yīng)急物流。盡管隨著社會(huì)的發(fā)展,突發(fā)事件發(fā)生的頻率較以前有所提高,但其畢竟不是經(jīng)常性地發(fā)生,所以維持一個(gè)一直存在的完整實(shí)體應(yīng)急物流系統(tǒng),成本是高昂的,也是沒有必要的。那么如何在突發(fā)事件發(fā)生后,以政府應(yīng)急管理部門為中心迅速組建一個(gè)高效運(yùn)作的應(yīng)急物流系統(tǒng)呢?擁有信息技術(shù)平臺(tái)的虛擬應(yīng)急物流為這個(gè)問題的解決提供了一種思路。在此方面,哈爾濱商業(yè)大學(xué)的劉北林教授已經(jīng)從虛擬應(yīng)急供應(yīng)鏈的角度做了開創(chuàng)性的研究,但類似的研究很少。第三,應(yīng)急物流風(fēng)險(xiǎn)管理。應(yīng)急物流的突發(fā)性、不確定性、多主體參與性和時(shí)間緊迫性等特點(diǎn)使應(yīng)急物流的風(fēng)險(xiǎn)凸顯,為了以最大概率及時(shí)、準(zhǔn)確地滿足應(yīng)急需求,必須對(duì)應(yīng)急物流中存在的各種風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行更深入細(xì)致的研究,以便科學(xué)地識(shí)別、評(píng)估和控制。第四,應(yīng)急物流決策支持系統(tǒng)。應(yīng)急物流,尤其是大規(guī)模應(yīng)急物流需要綜合考慮各種繁雜問題,比如如何在信息不完全的情況下,在最短時(shí)間內(nèi)選擇出救點(diǎn)、選擇物流企業(yè)和運(yùn)輸線路,決定是否臨時(shí)進(jìn)行采購(gòu),若要臨時(shí)進(jìn)行采購(gòu),從哪些企業(yè)進(jìn)行采購(gòu)等問題,如果沒有一個(gè)決策支持系統(tǒng)予以決策支持,很難科學(xué)、及時(shí)和準(zhǔn)確地做出決策。目前,此方面缺乏系統(tǒng)性的研究。
　　總之,我國(guó)應(yīng)急物流研究還處于初始階段,需要繼續(xù)加強(qiáng)研究,才能充分挖掘應(yīng)急物流應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的潛能。