(本文發(fā)表于中國(guó)叉車(chē)網(wǎng)(m.qcxy.net.cn)新浪微博（www.weibo.com/chinaforklift）
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　　2010年，GDP和中國(guó)相當(dāng)?shù)?a href="http://m.qcxy.net.cn/company/search.php?area=12" title="日本" target="_blank">日本，叉車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量只有中國(guó)一半。中國(guó)叉車(chē)品牌超過(guò)100個(gè)，主流品牌有40個(gè)。日本不超過(guò)15個(gè)，主流品牌6個(gè)。30年改革開(kāi)放，造就這個(gè)行業(yè)近10年來(lái)突飛猛進(jìn)，但產(chǎn)品同質(zhì)化，品牌缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，研發(fā)不足，細(xì)分市場(chǎng)缺失成為不爭(zhēng)事實(shí)。

　　2010年全球叉車(chē)20強(qiáng)中，日本品牌6個(gè)，中國(guó)5個(gè)。前10強(qiáng)中，中國(guó)1個(gè)，日本5個(gè)。這就是差距！我們認(rèn)為，中國(guó)100多個(gè)品牌如同春秋雜亂異象在未來(lái)必修通過(guò)合并重組來(lái)提升競(jìng)爭(zhēng)力，不少品牌也必將在殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中被淘汰進(jìn)而消失。這定是將來(lái)的趨勢(shì)！

　　我們還認(rèn)為，中國(guó)叉車(chē)品牌過(guò)多，原因之一就是準(zhǔn)入門(mén)檻過(guò)低，生產(chǎn)許可證發(fā)的太多！品牌的泛濫，導(dǎo)致叉車(chē)生產(chǎn)力過(guò)剩，嚴(yán)重消耗鋼鐵等資源，同時(shí)還產(chǎn)生大量的溫室氣體！人才匱乏且流動(dòng)異常頻繁，企業(yè)和經(jīng)銷(xiāo)商利潤(rùn)極度下滑。從國(guó)家戰(zhàn)略而言，相關(guān)部門(mén)提高制造準(zhǔn)入勢(shì)在必行！

　　TCM是日本日立旗下的牌子，日產(chǎn)叉車(chē)是日產(chǎn)汽車(chē)下的叉車(chē)公司。兩個(gè)本不相干的企業(yè)，在日本政府主導(dǎo)的企業(yè)下進(jìn)行合并，人家的國(guó)家戰(zhàn)略應(yīng)該是清晰的。那么我們可否也學(xué)習(xí)下日本產(chǎn)業(yè)革新機(jī)構(gòu)，對(duì)一些互補(bǔ)型叉車(chē)企業(yè)進(jìn)行重組和合并呢？事實(shí)是，在中國(guó)，這樣的行為是困難的！

　　中國(guó)叉車(chē)主流品牌中，無(wú)一是央企。國(guó)內(nèi)前40名中，除安叉、江淮、柳工、山推、廈工是國(guó)營(yíng)控股外，其余都是私營(yíng)、合資或者外資企業(yè)。這就是現(xiàn)狀！因此由國(guó)家機(jī)構(gòu)來(lái)主導(dǎo)重組合并不現(xiàn)實(shí)。通過(guò)世界叉車(chē)歷史及全球資本市場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，市場(chǎng)是唯一手段，但對(duì)中國(guó)而言代價(jià)巨大！

　　通過(guò)市場(chǎng)手段來(lái)洗滌和收拾中國(guó)叉車(chē)市場(chǎng)亂象，在沉重代價(jià)中規(guī)范視乎成了唯一途徑。在我們看來(lái)，這個(gè)過(guò)程至少需要５－１０年或者更長(zhǎng)的時(shí)間。上面提到，中國(guó)叉車(chē)制造業(yè)基礎(chǔ)薄弱，大市場(chǎng)非大國(guó)?？v然國(guó)家機(jī)構(gòu)無(wú)法干預(yù)，這就需要從業(yè)者自己看清形勢(shì)，痛定思痛走創(chuàng)新之路。

　　日產(chǎn)自身優(yōu)勢(shì)在小噸位內(nèi)燃和電動(dòng)叉車(chē)，旗下有Atlet倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)，TCM有經(jīng)濟(jì)型叉車(chē)、重型叉車(chē)和港機(jī)，合并后產(chǎn)品互補(bǔ)，重疊不多。就叉車(chē)的產(chǎn)品線而言，全球叉車(chē)排名第一的豐田，缺乏重型叉車(chē)和港機(jī)。我們同樣懷疑，全球個(gè)別叉車(chē)大鱷將來(lái)可能收購(gòu)重叉制造商以彌補(bǔ)這個(gè)缺失。

　　在中國(guó)，最新介入者首先考慮的是組裝小噸位內(nèi)燃叉車(chē)，原因是該噸位段需求巨大，配套容易，收效明顯。代價(jià)是同質(zhì)化產(chǎn)品嚴(yán)重，缺乏特色，利潤(rùn)喪失。同時(shí)，國(guó)內(nèi)叉車(chē)配套件質(zhì)量尤其低下，導(dǎo)致整機(jī)水平提升緩慢。個(gè)別行業(yè)媒體夸大行業(yè)利潤(rùn)率，使得部分陷入者抽身不得難以自拔。

　　回首叉車(chē)史，歐美日從業(yè)者亦經(jīng)歷無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)最后走向行業(yè)范統(tǒng)，規(guī)避同質(zhì)化，產(chǎn)品各有千秋。在細(xì)分市場(chǎng)，有的企業(yè)一干幾十年如一日，不管叉車(chē)市場(chǎng)如何翻云覆雨驚濤駭浪，專注始終。并不能賺取快錢(qián)的叉車(chē)業(yè)適合可持續(xù)經(jīng)營(yíng)，但中國(guó)目前浮躁的經(jīng)濟(jì)環(huán)境讓叉車(chē)這個(gè)市場(chǎng)深受其害。

　　事實(shí)上，我們對(duì)叉車(chē)這個(gè)欣欣向榮的行業(yè)并不悲觀失望。合力前不久收購(gòu)了以電動(dòng)叉車(chē)見(jiàn)長(zhǎng)的寧波力達(dá)，拉響了國(guó)內(nèi)行業(yè)重組的號(hào)角。不少具有先見(jiàn)之明的企業(yè)亦開(kāi)始專注于創(chuàng)新和研發(fā)，在上繳學(xué)費(fèi)學(xué)取教訓(xùn)的同時(shí)，這條路顯然并不是坦途，但前途光明。