7月30日，第13期《中國汽車報》大型訪談節(jié)目《金臺話車》如期舉行，聚焦“燃料電池汽車能否駛進‘風(fēng)口’”，四位不同領(lǐng)域的嘉賓針對燃料電池汽車展開討論，2個小時的緊張對話，嘉賓的觀點有交集也有碰撞。

　　本期沙龍得出結(jié)論：我國大力發(fā)展燃料電池汽車的舉措無疑是正確的，但在燃料電池汽車的商業(yè)化道路上，其實現(xiàn)途徑還有很多地方需要探討，無論是頂層設(shè)計還是企業(yè)的商業(yè)路線，都需要清醒地認(rèn)識到前途光明、道路曲折。

嘉賓：
  清華大學(xué)教授、國際氫能協(xié)會副主席 毛宗強
　中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會專家委資深專家 魏安力
　吉林大學(xué)青島汽車研究院院長 王玉海
　北京億華通科技股份有限公司常務(wù)副總經(jīng)理 于民

主持人：《中國汽車報》社全媒體采訪中心記者 萬仁美

　　參加此次對話的四位嘉賓都是各個領(lǐng)域的佼佼者，具有較強的代表性，他們從不同的角度分享了觀點。

　　毛宗強教授在清華大學(xué)長期從事燃料電池的研究工作，并擔(dān)任國際氫能協(xié)會副主席，有很高的理論造詣和全球視野，在國內(nèi)外著名刊物及會議發(fā)表100余篇文章。

　　協(xié)會聯(lián)結(jié)政府與企業(yè)，魏安力曾長期擔(dān)任中國內(nèi)燃機工業(yè)協(xié)會副秘書長，也是工信部甲醇汽車試點專家工作組秘書長。甲醇既可用于內(nèi)燃機，也是甲醇燃料電池的重要原料，魏安力帶來了不同的觀點。

　　燃料電池從實驗室走向工程化還需要邁過很多坎，從事燃料電池的工程化研究工作的王玉海教授深刻體會到其中的酸甜苦辣。

　　于民作為企業(yè)代表，北京億華通科技股份有限公司在燃料電池示范及推廣過程中經(jīng)歷了很多困難

　　《中國汽車報》：豐田是全球燃料電池技術(shù)的領(lǐng)先者，最近，豐田的一系列動向預(yù)示著其燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略有所變化，這引起了大家的極大關(guān)注。各位如何看待豐田及日本燃料電池的發(fā)展？ 我國燃料電池應(yīng)該如何發(fā)展？

　　毛宗強：我們應(yīng)該跳出豐田看豐田，以及日本的能源戰(zhàn)略。作為能源缺乏的國家，日本完全依靠外來能源，氫能是其重要方面。比如，日本在澳大利亞購買了2000平方公里的褐煤，準(zhǔn)備在當(dāng)?shù)丶庸こ梢簯B(tài)氫，然后運回日本使用。以氫能作為重點，不只是豐田公司必須如此，全日本的大企業(yè)都圍繞氫能展開了各項研究。

　　魏安力：氫是人類的終極能源，這毋庸置疑。在人類內(nèi)燃機發(fā)展過程中，有五種動力系統(tǒng)在不同的階段分別扮演著不同的角色。對于中國來說，氫能在3年藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)中將扮演什么角色？這是一個必須考慮的問題。中國目前有約12萬座加油站，把他們都改造成加氫站難度太大。氫能必須堅持研究，但在實際應(yīng)用中需要結(jié)合我國的具體情況。

　　王玉海：氫能肯定是方向，但從工程角度，目前還不到大規(guī)模應(yīng)用階段。比如，氫能汽車瞬間特性不足，在駕駛員猛踩油門時，氫能汽車不會瞬間響應(yīng)，需要電池輔助提供能源。就我國目前的電堆發(fā)展水平來看，巴拉德公司的產(chǎn)品占比非常高，自主的電堆產(chǎn)品壽命不長。從新能源汽車產(chǎn)業(yè)的角度來看，燃料電池還處于初級階段，還需要大量的補貼。

　　于民：豐田為了提高動力系統(tǒng)在商用車上的應(yīng)用壽命，下一步可能會走電-電結(jié)合的道路。億華通與豐田有接觸，在2022年的冬奧會上，豐田會投入一批氫燃料電池車輛

　　《中國汽車報》：最近，全球燃料電池陣營出現(xiàn)了一些分化，比如現(xiàn)代與奧迪合作研發(fā)燃料電池，而日產(chǎn)雷諾、戴姆勒、福特持續(xù)了5年之久的氫燃料電池合作解散等。各位如何看待？

　　于民：在企業(yè)發(fā)展的不同階段會采取不同的合作方式。在初期階段，企業(yè)間分擔(dān)燃料電池的研發(fā)風(fēng)險不失為明智之舉，但在研發(fā)到一定階段之后，各自會進行具體的專業(yè)化應(yīng)用研究，正如國內(nèi)企業(yè)開展的合作研究。所以說，企業(yè)間的合作散伙并不意味著研究停止，反而是研究更集中了。

　　王玉海：贊同于總觀點。車企根據(jù)自身情況作出了不同的發(fā)展選擇，這很正常，也從側(cè)面反映出了燃料電池發(fā)展的長期性和復(fù)雜性。

　　魏安力：全球燃料電池的分分合合無疑是企業(yè)行為，這說明燃料電池還處于探索和摸索階段。正因如此，我反而很擔(dān)心國內(nèi)燃料電池的發(fā)展。在燃料電池仍處于探索和摸索階段的情況下，國內(nèi)已開始給予大量補貼推動燃料電池走向工程化，這似乎有點超前，將帶來一系列問題。

　　毛宗強：我與幾大汽車企業(yè)燃料電池部門的人員都有廣泛接觸，全球燃料電池的分分合合與企業(yè)的認(rèn)識有一定的關(guān)系，比如，寶馬最早研發(fā)氫氣內(nèi)燃機車，后來轉(zhuǎn)向燃料電池，在研究的過程中，借鑒外來技術(shù)，分擔(dān)風(fēng)險。
　
　　在全球燃料電池發(fā)展過程中，豐田處于較有利地位，這也與豐田的路線選擇有關(guān)，豐田普銳斯的混動技術(shù)能夠大量應(yīng)用于燃料電池，不少零部件的共用有效降低了成本，其他企業(yè)在這方面的進展稍顯緩慢。

　　《中國汽車報》：各位如何看待國內(nèi)燃料電池水平與國外的差距？

　　毛宗強：如果單看指標(biāo)，國內(nèi)某些燃料電池的技術(shù)水平似乎與國外比較接近。但是，不能把國內(nèi)的實驗車與國外的量產(chǎn)車進行比較，實驗車還不具備量產(chǎn)能力，兩者指標(biāo)不可同日而語。事實上，國內(nèi)燃料電池技術(shù)水平與國外差距很大，但也不是一塌糊涂。國內(nèi)需要正視和認(rèn)識到差距，選擇從商用車入手進行探索不失為明智之舉。

　　于民：中國的電動汽車發(fā)展為燃料電池打下了良好的基礎(chǔ)，電動汽車的三電系統(tǒng)技術(shù)水平提高，促使成本下降，這些技術(shù)都是燃料電池需要使用的，這些產(chǎn)品也可以移植到燃料電池上。比如，國內(nèi)燃料電池公交客車的成本已從原來的1000多萬元下降到300萬元。這些技術(shù)進步的事實都是可以看得到的。

　　《中國汽車報》：固態(tài)電池與燃料電池都被看成是未來的動力系統(tǒng)，兩者之間會是什么關(guān)系？

　　毛宗強：固態(tài)電池與燃料電池是“兄弟”關(guān)系，而不是“你死我活”的競爭關(guān)系。固態(tài)電池其實還是鋰電子電池，與鋰電子電池并沒有革命性區(qū)別。在一定的里程之上，適合應(yīng)用燃料電池，而在城市道路等應(yīng)用環(huán)境下更適合純電動汽車發(fā)展，兩者互為補充。

　　王玉海：是的，固態(tài)電池和燃料電池之間是兄弟關(guān)系。如果將來鋰電子電池的能量密度再有大幅度提升的話，那么未來 300公里以下的城市配送車輛都會是純電動汽車，而燃料電池會在300公里以上的城際運輸中占主導(dǎo)。

　　《中國汽車報》：不少觀點認(rèn)為，我國燃料電池汽車應(yīng)該從商用車開始突破，各位認(rèn)同嗎？

　　毛宗強：在目前階段，我國燃料電池的技術(shù)水平只適合應(yīng)用在商用車上，當(dāng)然，將來隨著技術(shù)水平的提升，還是要往乘用車方向發(fā)展，為社會大眾服務(wù)。

　　魏安力：從商用車上開始推廣應(yīng)用燃料電池汽車也比較符合我國當(dāng)下的需求。

　　王玉海：我國發(fā)展燃料電池汽車從商用車突破應(yīng)該說是當(dāng)前情況下的局部最優(yōu)解，適合我國國情。

　　于民：我國從商用車突破的原因之一在于沒有70MPa的氫氣供應(yīng)。

　　我國加氫普遍采用35MPa的沖氫壓力，采用35MPa加氫技術(shù)，燃料電池乘用車無法達(dá)到400公里以上的續(xù)駛里程，這在一定程度上限制了燃料電池乘用車的發(fā)展。

　　另外，當(dāng)前加氫站數(shù)量少，適合區(qū)域范圍內(nèi)運營的車輛，公交車和城市物流車是首選。

　　《中國汽車報》：那么，我國發(fā)展燃料電池汽車應(yīng)該選擇什么樣的技術(shù)路線？

　　毛宗強：我國燃料電池汽車的發(fā)展起步很早，但卻走在了后面，這其中原因很復(fù)雜。

　　當(dāng)下，我們發(fā)展燃料電池汽車需要走引進與自主雙輪發(fā)展的道路，不引進外面的先進技術(shù)，僅靠自主研發(fā)，技術(shù)進步會很慢。通過消化吸收，我國燃料電池技術(shù)目前已能滿足商用車的需求，經(jīng)過未來一段時間的改進，技術(shù)水平會很快提升上去。

　　討論燃料電池的技術(shù)路線選擇上要記住一句話：不忘初心，方得始終。能源安全和環(huán)保問題是我國發(fā)展燃料電池最初的原因。

　　至于甲醇重整燃料電池，我認(rèn)為特別適合應(yīng)用在電站、基站等靜態(tài)發(fā)電場景，但在車用領(lǐng)域會有一定問題，因為在車輛上的動態(tài)用氫難度較大。

　　魏安力：借鑒工信部推進甲醇汽車發(fā)展的十年工作，我國燃料電池汽車的發(fā)展應(yīng)該分階段推進，應(yīng)該走傳統(tǒng)氫氧燃料電池和甲醇重整燃料電池兩條路線平行發(fā)展的道路。

　　另外，我還是要強調(diào)，在發(fā)展燃料電池汽車方面，匆忙的工程化是不可取的。

　　王玉海：我也認(rèn)為我們應(yīng)該兩條腿走路，甲醇重整燃料電池也是一個方向，至少可以減少受制于人。

　　于民：一方面，質(zhì)子交換膜燃料電池由于零排放的特性，應(yīng)用于車用最為合適。

　　另一方面，可以通過國際合作和自主研發(fā)推進我國質(zhì)子交換膜燃料電池的技術(shù)提升。

　　應(yīng)該承認(rèn)，我國燃料電池與歐美日韓在技術(shù)上有差距，如何追趕呢？所以先通過國際合作或購買產(chǎn)品的方式，在應(yīng)用的過程中，不斷摸索形成自己的核心技術(shù)。

　　億華通在發(fā)展過程中用過國內(nèi)外4個品牌的電堆，參與了北京奧運會、上海世博會等示范運營，目前億華通動力系統(tǒng)裝車在路上跑的車輛有130多輛，10多年來積累了很多寶貴數(shù)據(jù)和豐富經(jīng)驗?，F(xiàn)在配備國產(chǎn)自主電堆的發(fā)動機已小批量推廣應(yīng)用。這些都是通過不斷學(xué)習(xí)摸索出來的技術(shù)經(jīng)驗積累。

　　《中國汽車報》：我國發(fā)展燃料電池汽車還需要在政策上做出怎樣的支持？

　　毛宗強：政策的支持不僅局限于補貼，更重要的是政策要給予大家清晰的方向。政策尤其要重視對環(huán)境改善的貢獻，注重產(chǎn)業(yè)發(fā)展質(zhì)量。也就是說，我們需求更科學(xué)的政策。

　　我國燃料電池的發(fā)展遠(yuǎn)沒有達(dá)到規(guī)?；某潭龋F(xiàn)有企業(yè)的生產(chǎn)數(shù)量都較小，還需要政策給予扶持。

　　魏安力：我國發(fā)展燃料電池汽車不能再走以前發(fā)展電動汽車的老路，應(yīng)該集中力量多做基礎(chǔ)研究。

　　也就是說政策的取向非常重要。我們首先需要明確，燃料電池應(yīng)補貼科研還是補貼工程化產(chǎn)業(yè)化？

　　在工業(yè)領(lǐng)域，匆忙采用補貼的方式拉動工程化建設(shè)和市場化推廣是不可取得，特別是競爭性產(chǎn)業(yè)，尤為重要。在燃料電池汽車處于摸索和探索階段的當(dāng)下，我國燃料電池的補貼應(yīng)該調(diào)整方向，投向基礎(chǔ)性研究，集中針對電堆、雙極板和交換膜等關(guān)鍵領(lǐng)域，以及燃料電池的控制模塊等，推進核心技術(shù)的突破，從而提高自主燃料電池水平。

　　在燃料電池政策補貼向科研傾斜的同時，對于燃料電池汽車在出租車、公交車、物流車隊等公共領(lǐng)域的應(yīng)用可以給予適當(dāng)補貼，并制定補貼退坡計劃，因為這些領(lǐng)域本身就屬于財政開支，用財政開支來補，以此來推進市場應(yīng)用，推進產(chǎn)業(yè)化。如此，方能促進技術(shù)鏈與應(yīng)用鏈發(fā)展。

　　王玉海：政策需要根據(jù)實踐情況進行優(yōu)化，從功率型補充向動力型輸出轉(zhuǎn)變，補貼政策不能一下子全部斷掉。

　　于民：我們作為企業(yè)希望政策能夠保持持續(xù)性和穩(wěn)定性。做好政策的計劃性和可預(yù)知性，以便于企業(yè)制定長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略，安下心來踏實進行技術(shù)研發(fā)和推廣，這樣既能促進企業(yè)的技術(shù)進步，又能促進企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展。

　　《中國汽車報》：最后，請大家分別用一句話總結(jié)對燃料電池汽車的看法。

　　毛宗強：燃料電池汽車不是能否走向風(fēng)口，而是會成為風(fēng)氣。

　　魏安力：認(rèn)識燃料電池汽車，更要認(rèn)識到我們還有很多基礎(chǔ)工作要做。

　　王玉海：站在能源安全的角度上考慮燃料電池，更要站在工程的角度上考慮如何實施。

　　于民：作為企業(yè)，我們會繼續(xù)努力推動燃料電池產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。